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Archive for the ‘ミャンマー’ Category

6月
19

ここ数日下ミャンマーのモン州が大雨で各地で洪水が発生して孤立した集落も出ている。

 

下ミャンマーの年間雨量は3000mmを超える地域も有るほど多雨地帯だ。

 

ミャンマーの河川は殆ど堤防は無いので、大雨が降り河川容量を超えると河川周辺は水浸しになる。

 

12フィートの浸水は日常茶飯事だが、35ftフィートになると床上浸水や交通不能、井戸への浸水等生活インフラが機能しなくなる。

 

堤防が無いために堤防決壊で急激な洪水が無いために5フィートの浸水でも人身被害は意外と少ないのが救いだ。

 

近年は河川上流の山々が荒らされて本流の河床が上がったのも洪水の一因と思われる。

 

ミャンマーで洪水対策をしようとすれば天文学的資金と時間がかかる、

 

この先何十年も続くと思われる洪水被害を最小限にする効果的な工法を研究する必要に迫られているミャンマーです。

 

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6月
18

日本人なら味噌・醤油・かつお節・こんぶ、この味を忘れることは出来ない。

 

ミャンマーに暮らし十数年、いまだミャンマーの味には馴染めない小生。

 

家で作る食事はミャンマー産素材を日本の調味料を使い我流で仕上げる。

 

煮物はやはり 醤油や味醂・酒で仕上げると奥深い味になる。

辛いのが苦手な小生は絶対に辛子類は使わない、せいぜい七味をかけ蕎麦・かけウドンに少し使う程度。

 

ミャンマー産素材の種類は沢山あるが当たりはずれが有るのが少々難点ですが、厳選すれば日本料理として十分使える。

 

値段も安く時には調味料の方が高くなる場合も有る。

 

昨日は干しシイタケとタケノコの含み煮と炊き込みご飯を作ってみた。

 

自分で言うのも何ですが、美味しくてご飯を2杯も食べた。

 

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6月
17

ラカイン州のチャウピュウ(Kyaukphyu)は中国のガス・油パイプライのの起点と、これから開発が始まるSEZがある。

 

このSEZ開発は中国70%ミャンマー30%のJVで行う予定。

 

因みに日本が主導して進めたテラワSEZはミャンマー51% 日本49%の開発会社。

 

チャウピュウは中国のBelt and Road の構想にすでに組み込まれ中国の核心的戦略地域である。

 

多くのアナリストはチャウピュウがスリランカのハンバントタ港と同じ道をたどるのではと懸念している。

 

*ハンバントタ港は中国からの資金援助を受けたが高利と計画通りの収入が得られず、99年間の租借権を与えてしまった。

 

 

あるアナリストは

 

ここからのKyaukphyuプロジェクトはどうしたらいい?

 

最も簡単な答えは、もし我々が中国の債務外交の犠牲者にならないようにしたいのであれば、そのプロジェクトを一旦止めることだ。

 

2つ目の選択肢は、ミャンマーにとって、プロジェクトを上場企業の支配下に置くこと(またはこの目的のために設立すること)である。と語っている。

 

 

NLD政権の中にはこの様な懸念は十分承知している人も多くいるとは思うが、

 

中国が北部少数民族武装勢力との平和協定に尽力すると言うエサに政権上層部が中国の要求に妥協しない事を願う。

 

 

*この文章は長い論文を要約したものです。

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建設中の石油タンク群 チャウピュウで

6月
16

6月12日ミャンマーで初めて観光会議が開催された、会議にはヘンリー・ヴァン・ティオ副大統領も出席した。

 

副大統領は観光開発促進に政府は財政的な制約が有ると述べ、民間企業に協力を求めた。

 

一方民間側は

 

ビザ免除移民局の行動が遅い

 

二重課税。

 

観光業の教育訓練と教育不足。

 

明確な方向性を示す開発のロードマップがないので既存および潜在的観光地を管理できない

 

近隣諸国よりも輸送コストが高い(特に航空燃料)。

 

政府省庁間の協力を増やすことは、政府が業界の負担を軽減するために簡単に行うことができる。

 

 

両者の言い分を聞くと業者側が言っていることが正しい、政府は財政出動することなく観光促進ができる事が沢山あり、業界はそれを指摘している。

 

4月の時点で記録された112万人の観光客のうち、49万人の訪問者が国際空港から入国した。

 

5月のデーターによると観光ビザ入国が58%、ビジネスビザが41%となっている。

 

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6月
15

運輸省港湾局のMDのU Ni Aungはダラー橋の建設に反対しているわけではない。

 

ただ船舶の安全航行の為の要求をしているだけであると語った。

 

橋の高さは60mが安全で、径間も現在の計画251mですがこれを広げるように要望している。

 

橋の高さは54mとの話があるが現在何も決まっていない。

 

F/Sも実施しており今頃になっても橋の基本設計が決まらないとは情けない。

 

また、径間が広く成れば建設費も大幅に変わり資金の手当にも関係して来るだろう。

 

いずれにしても、完成は1~2年程度遅れそうな気がする。

 

建設省の高官はトンネルは高価すぎると言っているが、日本のシールド技術を使えば橋の工事費と同等程度で出来るはずだが・・・

 

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ダラー橋 完成予想図

6月
14

国家水資源委員会(NWRC)の諮問チームによると、ヤンゴンの地下水使用は2025年に中止され、

 

代替のために、ココワ、パンライング、トンテイの川に新しい水資源プロジェクトが導入されるだろうと述べた。

 

地下水のくみ上げ過ぎは地盤沈下等を起こし種々の弊害をもたらすので、この基本計画は正しいがヤンゴン全域となると問題が発生する。

 

表のように2025年の計画上水給水率は58%の過ぎず42%の区域は水道水は来ない地下水は使えない状態になる。

ヤンゴンは工業用水が無いので大量に水を使う工場等はどうするのか、

 

ヤンゴンの水問題は一筋縄では解決できないのが現実ではなかろうか。

 

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6月
13

KIO / KIAはただの民族武装勢力で徴税権は持たないのに、支配地域と言う事で

 

通行税や輸出入税を取りたりしている、それでも足りないのか学校までタカリに出た。

 

表面上はこの徴収金で武装勢力を維持しているとの事だが、実態は外国勢も加担してると思われる。

 

民族の自治確立と徴税権は全く別の話でこのグループはその他に貴金属や高級木材の密輸出で大きな収入を得ている。

 

KIAは支配地域内にある政府の行政機関や軍のキャンプも襲撃している。

 

私はこれらのグループはゲリラだと思っている。

 

 

この様な関係から政府軍とKIAとの小競り合いはここ1年以上止むことが無い。

 

国軍は大統領の命令が有ればKIA等の民族武装勢力討伐に準備はでき何時でも出撃できるとしてい

る。

KIO / KIAリーダー―達は冥加金や通行料&密輸の利権は中々手放さないので和平交渉は難しそうだ。

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KIA

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6月
11

マンダレー港(河川港)がJICAの支援により2018年末から着工予定だと、

 

水資源管理局の関係者は述べている。

 

工事費は3,800万ドルでJICAからでる。

 

港はマンダレー市の西側1kmの場所で、20エーカーの広さがあり、

 

ここにコンテナーヤード、倉庫、荷卸し装置、桟橋等の設備が備えれれる。

 

ここは貨物輸送と旅客輸送の港湾施設として使用される予定である。

 

既にF/Sは終了して70人の土地使用者と話を進めている。

 

マンダレーは内陸なので船・鉄道・トラックの輸送体制の充実が地域の発展に欠かせないのでこの施設の完成は産業界から期待されている。

 

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現在のマンダレー港
全て人力で積み下ろし

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6月
10

久々に雨期にヤンゴン~マンダレー高速道路を走った。

 

結論から言えば危険が一杯と言う事だ。

 

・ハイドロプレーニング現象を越し易い路面が多い、つまり水溜りが多い事。

 

 左カーブの入り口と出口付近、縦断勾配の変化点(反交点)、中央分離帯の縁石が沈下してい 

 る箇所(路面の沈下)等が特に注意箇所。

 

・制限速度が100km/hになっているが、その区間に急カーブがあり非常に危険。

 

・雨期に入りポットホールが多くなり、それを避けようとハンドルを切ると危険。

 

・大雨で視界が悪いのにバイクや自転車&歩行者が逆走して来ることも有る。

 

 

*ハイドロプレーニング現象( hydroplaning)、とは、自動車などが水の溜まった路面などを走行中に、タイヤと路面の間に水が入り込み、車が水の上を滑るようになりハンドルやブレーキが利かなくなる現象。 水膜現象ともいう。

 

ハイドロプレーニング現象は80km/hで発生すると言われているが状況によっては40km/h程度でも発生するので水溜り走行時は慎重な運転が肝要です。

 

万一ハイドロプレーニング現象に陥った場合はアクセルを放し何もせず脱出する事、ハンドルを切ったりブレーキを掛けない事。

 

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雨が止んだ時の左カーブ入り口付近の水溜り