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Posts Tagged ‘工事’

11月
04

ダウェイSEZは概算80億㌦〈9000億円)の事業で2008年にスタートしたが開発業者が2転3転して出資者は未だ正式には決まっていない。

 

しかしタイ国境からダウェイSEZまでの道路改修工事は先行して行われる。

 

建設省は、RODRecord of Discussion)協定のもと、タイの近隣諸国経済開発協力機構(NEDA)が2車線の高速道路の整備に向けて調査と設計作業を行うことを認可した。

 

ルートはタイ国境Htee KeeゲートからをMyittar経由でSEZに接続し総延長は138km。

 

調査設計には8か月を要してその後工事に着手する。

 

以前イタリアンタイで設計されている道路はタイ国規格のクラス4で最大縦断勾配は12%で急カーブが多く、ミャワディ道路の様な事故多発道路になる可能性も否定できない。

 

費用の問題も有るが安全な道路造りに心がけてほしい。

 

今回のプロジェクトでNEDAからの45億バーツ(約13,700万米ドル)の低利融資を受ける。

 

工事は4年は掛かるので開通は2023年頃になりそうだ。

 

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10月
24

国道8号線はタトン市内で分岐しパアンに行くAH(アジアハイウエー)とのモーラミャインへ行く8号線となる。

 

ヤンゴン~のモーラミャインパアン間は数年前に比べ道路改良が進み走り易くなり、時間も短縮されている。

 

この区間で渋滞に巻き込まれるのはタトン市内の数km区間。

 

この区間は市街地を通過するので生活道路と兼用になっているので、数kmを通過するのに2~30分をようする。

 

建設省は2013年からパアン方面行きのタトンバイパスの検討を始め現在直轄で工事が進められている。

 

道路延長は30kmで片側1車線+1.5mの路肩舗装で車道、路肩ともアスファルト舗装となり、概算事業費は45億円。

 

AH1はタトン市を通過するため、南へ一度蛇行し、北上している現道をバイパスを建設することにより、約9km の距離が短縮でき、障害も少ない山間部を通過するので走行性向上と時間短縮するものと期待されている。

 

現在土工事が行われているので遅くとも2年後には開通するのではと期待している。

 

このバイパスが完成すればヤンゴン~パアン間は30分程度時間短縮されるだろう。

 

モーラミャイン:モン州都

パアン:カレン州都

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タトンバイパスルート図

 

工事中のタトンバイパス

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10月
23

ミャンマーの工科大学系学科の入試難易度は土木科が一番難しい人気学科だ。

 

それゆえに女性の受験者も多く、女性にはハンデイキャップが付く。

 

先ず試験点数が男性に10~20点(600点満点)上乗せ、そして男女の入学比率を64と決められている。

 

日本では某医大が入試で差別したと騒いでいるが、ここミャンマーでは入試に女性がハンデイキャップを受けることは当然と思われているほど、女性のほうが成績が良いのである。

 

例えば土木科でハンデイキャップ無しの入試を行えば女性が70%以上となる試算もある。

 

故に40%切りを実行しているのである。

 

土木科に入学してからの上位成績者は殆どが女性で大学院に行くのも女性が多い。

 

現場に行くと父親と同年配の男性作業員を使っている姿は凛々しい。

 

いずれにしても、男がもう少し頑張らなければ・・・、土木現場の監督が女性ばかりでは絵にならない。

 

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道路舗装の現場で

 

道路舗装補修工事

 

測量も

 

試験室

9月
14

エヤワデー地方の河岸侵食は、この地域の自然災害管理センターによると、今年は昨年の4倍になり、前年よりも悪化しています。

 

201617年度に57件の河岸侵食が記録され、2017年から18年には266件に増加したと同センターの代表は述べた。

 

 

河岸浸食は耕作地の消失だけではなく最近は家屋や仏塔まで崩壊している。

 

河岸浸食により最も大きく被害が現れるのが洪水である。

 

浸食された土砂が下流に堆積して河床を上げる、すると河岸浸食も発生する悪循環になる。

 

この悪循環を断ち切るためには護岸構築しなければならないが、ミャンマーの河川の長さと財政規模を考えると、日本の様にコンクリートを使用するだけの予算を確保できない。

 

本来はその河川事情に合った水制工が昔からの技術として構築していなければならないが、

 

残念ながらミャンマーにはその様な技術の構築は無い。

 

ミャンマーに適していると思われる工法は粗朶工法(連柴柵工 粗朶柵 粗朶沈床 等)で材料は全て現地産で地元民で施工でき安価である、コンクリート護岸の1/10程度で出来ることも有る。

 

いずれにしても早急に河岸浸食対策をしなければ人災洪水を発生させるのは目に見えている。

 

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河岸sン触により倒れた仏塔

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9月
09

 

Magwe地域のAunglan郡にあるBwat Gyi Damの一部が崩壊して下流の住民は避難している。

 

長さ100フィート、幅40フィートの土砂崩壊が日曜日に起こったため、ダム下流の住民はダムの土砂崩れが起こったという警告(村長が出した模様)が出された後、火曜日に避難することになった。

 

なお、この警告は政府の公式な警告ではなかった。

 

農業灌漑省・畜水の関係者が現地を訪れて、土砂崩れは低密度土壌と豪雨によるものだが、まだ決定的状況ではないと語った。

 

崩壊した箇所は土嚢やその他の材料で修理が行われた。

 

5日(水)の国会で農業灌漑省・畜水産大臣は全国の57ヵ所のダムが危険性があると言って、。ダム崩壊の危険性を国民に警告した。

 

軍政時代に建設されたダムは手抜き工事が多く、危険なダムや機能を果たさないダムが多数。

 

今回発表された危険ダムは全体の20%近い数だ。

 

 

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9月
06

国会議員のU Tin Tun Naingは、月曜日の連邦議会議で、先週Bago Region決壊したスワー・クリーク・ダムの維持管理が正しく行われていかった可能性があると農業灌漑省・畜水を指摘した。

 

同議員は全国のダムの維持管理費は年間700億ksの予算が割り当てれれていると主張。

 

ミャンマーは全国でダムや貯水池が350か所あると言われているが、多くのダムは今回壊れたスワー・クリーク・ダムと同形式のアースダムだ。

 

以前ダム局のOBに聞いた話だと施工不良で危険のダムが多いと聞いたことが有る。

 

また、施工不良で水が溜まらないダムも有るとの事。

 

維持管理で貯水、放流等の管理体制はどの様になっているのだろうか、雨期でも大雨を予想して常にダム湖の貯水量を減らしておく処置は取ったのだろうか。

 

ミャンマーのダムは発電用か灌漑用が主で、治水を考慮した管理体制が確立されてないのではなかろうか。

 

ダムの貯水量管理は非常に難しく長期気象予報をもとに貯水量と放流量を管理して、乾季には最大限の貯水量を確保しなければならない。

 

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計画水位まで貯水できないダム

8月
28

人が住む建物、日本ならば坪幾ら、ミャンマーではスクウエアフィート幾ら

 

新築住居の場合日本では最低30万円/坪 ミャンマーでは120円/f²

 

㎡単価に直すと、日本90,000円/㎡、ミャンマー1,290円/㎡

 

建物の内容は全く違うが、雨露凌ぐには変わりはない。

 

上記は極端な例でミャンマーの1,290円/㎡はバンブーハウスである。

 

建物は内装や設備に凝ればいくらでも価格は上がるが、

 

 

例えば

女工さんたちの寮を作ろうとすれば20,000ks/f²17,200円/㎡)程度で最低限の建物は出来る。

 

マンションは30,00050,000ks/f²

 

建物で日本と大きく違うのは間取りで収納が殆ど無い、建材や建具、電気器材等が中国製の安物を使うので壊れやすい。

 

構造的には柱や床の鉄筋量が少なく、筋交い、火打、耐力壁等が入らない、またコンクリート強度にバラつきが多いので地震に弱いと思われる。

 

安全管理費も極端に少なく、品質管理も杜撰なので出来上がり品質は日本ならば不合格の物件が多い。

 

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一般住宅の建設

 

ビルの建設

 

バンブーハウスの作業途中2~3日で出来上がる。

8月
10

道路交通安全施設設置工事に5日ほどの予定で現場に出る。

 

現場では大した仕事は無いのだが、1日現場にいると疲れる。歳かな。

 

家に帰ったらマッサージ屋に直行して、体の手入れをしておく。

 

今回の仕事はJICAの案件化調査の一環で、本来この作業の時期ではないが調査の関係上雨期のこの時期になった。

 

雨の合間に効率よく仕事を進めなければならないので、21人の作業員が一糸乱れぬよう流れ作業を行えるように管理するのが一仕事。

 

それと路上作業なのでもらい事故には細心の注意を払う。

 

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7月
21

運輸省民間航空局(DCA)によると、失敗したハンタワディ空港プロジェクトを蘇生させるために、日本からの海外開発援助(ODA)ローンを確保することを望んでいる。

 

しかし、事実上、ヤンゴンから75km離れた空港は不要であり、既存の空港のインフラを強化し、より多くの乗客を誘致することに焦点を当てるべきである。

 

DCAU Ye Htut Aung副局長は、NLD主導の政府が国家の優先事項としていることから、政府は、日本からの円借款を確保することによって、失敗したプロジェクトを復活させたいと述べた。

 

ヤンゴン空港は2017年に合計592万人の乗客が利用した.

 

現在のヤンゴン空港は年間2,000万人の乗客を処理するために建設されたが、現在ヤンゴン空港のターミナル容量の約4分の1しか利用されていないため、ヤンゴンは新国際空港をほとんど必要としません。  抜粋終わり

 

DCAは何が何でも計画通り進めたいようだが、実際の所現在の空港で当分は運営可能なので、

 

ミャンマーの財政状況からすれば優先順位は低いのではなかろうか。

 

また、ヤンゴンから75kmも離れていて旅客輸送面からしても立地条件は悪い。

 

日本のODA頼みらしいが日本政府は余分な負債をミャンマーに背負わせない方が良いのではなかろうか。

 

 

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暇な航空会社職員 (国内線ロビーで)

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