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Posts Tagged ‘工事’

9月
14

エヤワデー地方の河岸侵食は、この地域の自然災害管理センターによると、今年は昨年の4倍になり、前年よりも悪化しています。

 

201617年度に57件の河岸侵食が記録され、2017年から18年には266件に増加したと同センターの代表は述べた。

 

 

河岸浸食は耕作地の消失だけではなく最近は家屋や仏塔まで崩壊している。

 

河岸浸食により最も大きく被害が現れるのが洪水である。

 

浸食された土砂が下流に堆積して河床を上げる、すると河岸浸食も発生する悪循環になる。

 

この悪循環を断ち切るためには護岸構築しなければならないが、ミャンマーの河川の長さと財政規模を考えると、日本の様にコンクリートを使用するだけの予算を確保できない。

 

本来はその河川事情に合った水制工が昔からの技術として構築していなければならないが、

 

残念ながらミャンマーにはその様な技術の構築は無い。

 

ミャンマーに適していると思われる工法は粗朶工法(連柴柵工 粗朶柵 粗朶沈床 等)で材料は全て現地産で地元民で施工でき安価である、コンクリート護岸の1/10程度で出来ることも有る。

 

いずれにしても早急に河岸浸食対策をしなければ人災洪水を発生させるのは目に見えている。

 

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河岸sン触により倒れた仏塔

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9月
09

 

Magwe地域のAunglan郡にあるBwat Gyi Damの一部が崩壊して下流の住民は避難している。

 

長さ100フィート、幅40フィートの土砂崩壊が日曜日に起こったため、ダム下流の住民はダムの土砂崩れが起こったという警告(村長が出した模様)が出された後、火曜日に避難することになった。

 

なお、この警告は政府の公式な警告ではなかった。

 

農業灌漑省・畜水の関係者が現地を訪れて、土砂崩れは低密度土壌と豪雨によるものだが、まだ決定的状況ではないと語った。

 

崩壊した箇所は土嚢やその他の材料で修理が行われた。

 

5日(水)の国会で農業灌漑省・畜水産大臣は全国の57ヵ所のダムが危険性があると言って、。ダム崩壊の危険性を国民に警告した。

 

軍政時代に建設されたダムは手抜き工事が多く、危険なダムや機能を果たさないダムが多数。

 

今回発表された危険ダムは全体の20%近い数だ。

 

 

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9月
06

国会議員のU Tin Tun Naingは、月曜日の連邦議会議で、先週Bago Region決壊したスワー・クリーク・ダムの維持管理が正しく行われていかった可能性があると農業灌漑省・畜水を指摘した。

 

同議員は全国のダムの維持管理費は年間700億ksの予算が割り当てれれていると主張。

 

ミャンマーは全国でダムや貯水池が350か所あると言われているが、多くのダムは今回壊れたスワー・クリーク・ダムと同形式のアースダムだ。

 

以前ダム局のOBに聞いた話だと施工不良で危険のダムが多いと聞いたことが有る。

 

また、施工不良で水が溜まらないダムも有るとの事。

 

維持管理で貯水、放流等の管理体制はどの様になっているのだろうか、雨期でも大雨を予想して常にダム湖の貯水量を減らしておく処置は取ったのだろうか。

 

ミャンマーのダムは発電用か灌漑用が主で、治水を考慮した管理体制が確立されてないのではなかろうか。

 

ダムの貯水量管理は非常に難しく長期気象予報をもとに貯水量と放流量を管理して、乾季には最大限の貯水量を確保しなければならない。

 

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計画水位まで貯水できないダム

8月
28

人が住む建物、日本ならば坪幾ら、ミャンマーではスクウエアフィート幾ら

 

新築住居の場合日本では最低30万円/坪 ミャンマーでは120円/f²

 

㎡単価に直すと、日本90,000円/㎡、ミャンマー1,290円/㎡

 

建物の内容は全く違うが、雨露凌ぐには変わりはない。

 

上記は極端な例でミャンマーの1,290円/㎡はバンブーハウスである。

 

建物は内装や設備に凝ればいくらでも価格は上がるが、

 

 

例えば

女工さんたちの寮を作ろうとすれば20,000ks/f²17,200円/㎡)程度で最低限の建物は出来る。

 

マンションは30,00050,000ks/f²

 

建物で日本と大きく違うのは間取りで収納が殆ど無い、建材や建具、電気器材等が中国製の安物を使うので壊れやすい。

 

構造的には柱や床の鉄筋量が少なく、筋交い、火打、耐力壁等が入らない、またコンクリート強度にバラつきが多いので地震に弱いと思われる。

 

安全管理費も極端に少なく、品質管理も杜撰なので出来上がり品質は日本ならば不合格の物件が多い。

 

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一般住宅の建設

 

ビルの建設

 

バンブーハウスの作業途中2~3日で出来上がる。

8月
10

道路交通安全施設設置工事に5日ほどの予定で現場に出る。

 

現場では大した仕事は無いのだが、1日現場にいると疲れる。歳かな。

 

家に帰ったらマッサージ屋に直行して、体の手入れをしておく。

 

今回の仕事はJICAの案件化調査の一環で、本来この作業の時期ではないが調査の関係上雨期のこの時期になった。

 

雨の合間に効率よく仕事を進めなければならないので、21人の作業員が一糸乱れぬよう流れ作業を行えるように管理するのが一仕事。

 

それと路上作業なのでもらい事故には細心の注意を払う。

 

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7月
21

運輸省民間航空局(DCA)によると、失敗したハンタワディ空港プロジェクトを蘇生させるために、日本からの海外開発援助(ODA)ローンを確保することを望んでいる。

 

しかし、事実上、ヤンゴンから75km離れた空港は不要であり、既存の空港のインフラを強化し、より多くの乗客を誘致することに焦点を当てるべきである。

 

DCAU Ye Htut Aung副局長は、NLD主導の政府が国家の優先事項としていることから、政府は、日本からの円借款を確保することによって、失敗したプロジェクトを復活させたいと述べた。

 

ヤンゴン空港は2017年に合計592万人の乗客が利用した.

 

現在のヤンゴン空港は年間2,000万人の乗客を処理するために建設されたが、現在ヤンゴン空港のターミナル容量の約4分の1しか利用されていないため、ヤンゴンは新国際空港をほとんど必要としません。  抜粋終わり

 

DCAは何が何でも計画通り進めたいようだが、実際の所現在の空港で当分は運営可能なので、

 

ミャンマーの財政状況からすれば優先順位は低いのではなかろうか。

 

また、ヤンゴンから75kmも離れていて旅客輸送面からしても立地条件は悪い。

 

日本のODA頼みらしいが日本政府は余分な負債をミャンマーに背負わせない方が良いのではなかろうか。

 

 

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暇な航空会社職員 (国内線ロビーで)

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7月
17

 

ミャンマーの環境保全法の環境影響評価(EIA)手続の第83条によれば、SEZプロジェクトの実施に関する許可は、環境法令遵守証明書(ECC)を発行した後にのみ開発者に付与することができるとなっている。

 

ダウェーSEZEIAを必要とするプロジェクトに分類されています。

 

したがって、プロジェクトの建設は評価なしでの着工は違法。

 

しかし、商工大臣のU Than Myintは雨期明けの10月からタイ国境からダウェーまでの156kmの2車線道路をタイのローン資金で着工すると語った。

 

又彼は 初期建設はタイの建設会社イタリア ンタイ開発(ITD)によって行われると付け加えた。

 

イタリア ンタイ開発(ITD)の社長Premchai Karnasutaは今年タイ当局に逮捕された人物である。

 

この様なスキャンダルを持った会社に、何故テラワSEZ10倍ものプロジェクトを任せているのか不透明である。

 

ダウェーSEZ2008年に開発権をタイの開発会社イタリアンタイ社に付与したが資金が集まらずに頓挫して開発権を取り上げられた。

 

この様な業者がなぜ故にまた参入したのか、不透明の部分が多すぎて資金提供者も躊躇する。

 

イタリア ンタイ開発(ITD)は技術力も資金力もない会社であることは確かだ。

 

タイの国家人権委員会は、ダウェーSEZプロジェクトにおける人権侵害への懸念を表明している。

 

*この記事はミャンマータイムスの記事を要約したものです。

 

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7月
09

 

ヤンゴンの環状道路の47.5キロ高架道路には、53の国内外の企業/コンソーシアムが関心を示していると74日に建設省が発表した。

 

518日、ミャンマー建設省は、ヤンゴンの官民パートナーシップ(PPP)による4車線環状高速道路の建設のために、地元と外国の投資家に関心表明(EOI)を提出するよう求めた。

 

同省は、ヤンゴン地方政府と共同で、ヤンゴン、ヤンゴン港、ヤンゴン国際空港、ミンガラード工業団地、ヤンゴンマンダレー高速道路に接続する予定の47.5キロメートル4車線の高架環状道路を建設する計画だ。

 

国内企業17社、外国企業53社がEOIを提出。

 

国内企業は Capital DevelopmentMax MyanmarMTSHShwe Taungなどを含む17の地方企業がEOIを提出している。

 

チャイナハーバーエンジニアリングカンパニー、チャイナロードインターナショナルグループ、チャイナロードアンドブリッジカンパニーなど13日本企業JFEエンジニアリング株式会社、丸紅、双日、住友商事など7社、韓国企業は大宇建設、韓国高速道路、SKエンジニアリング3社、EOIを提出した。

 

他にインド企業3社、タイ企業2社、トルコ企業2社、マレーシア、フィリピン、インドネシア、ベトナム、フランス、 ミャンマー・マレーシアのコンソーシアムなどがある。

 

同省は8月に資格申請書を発行する計画で、今年の四半期に提案要請書の出す予定。

 

このプロジェクトは国際金融公社(IFC)の支援を受ける予定だが、完成を早めるため、分割発注も有り得るとしている。

 

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ヤンゴン内環状高速道路

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7月
07

 

ミャンマーはどうも見てくれを重視して、丈夫とか長持ちとかは二の次なのか。

 

日本人で建築業をしているSさんは、地元業者と競争すると基礎のお金で負けてしまうとこぼしていた。

 

基礎を手抜きすればいいのだが技術屋としてそれは出来ない相談で、結局受注を断念する。

 

道路建設を見ていても路床(土の部分)路盤(砕石の部分)の施工が粗雑なので沈下や破損が早期に現れる。

 

目に見えないところには金や手間暇を掛けたくないのだろうか。

 

我が家の前のヤンゴン~パテイン道路も片側3車線道路のコンクリート舗装をしているが、

 

基本的には現在のアスファルト舗装の上に25cm厚のコンクリートオーバーレー。

 

しかし、舗装が高い所は削ってその上にオーバーレ―をしているので路盤の厚さが不足する。

 

道路屋の小生としては何ともやりきれない気持ちで工事の進捗を外野で見守るしかない。

 

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雑な路盤作り