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Posts Tagged ‘公共交通’

6月
30

日本に来て1週間、

ミャンマーと何が違うか

やはり気になるのは交通マナーかな

日本では幹線道路で信号無視して横断する人、横断歩道外を渡る人はあまりない

まして、渡りきれずにセンターライン付近に立ち止っている人はまずいない。

片側2~5車線道路で車線区分ラインをまたいて走行する車も日本ではいないが

ミャンマーでは車が少ないと車線を走らず、車線区分ラインをまたいて走行する

車が多い。高速道路では特にその傾向が強い。

そして故障車の多いこともミャンマーならではの事情か。

しかしここでもマナーが悪い、押してでも路側に寄せるなどはしないで、どんな場所でも故障して止まった場所で修理を始める。まして危険防止合図装置などは設置しない。気の利いた人が付近の枯れ木を置く程度。

このような交通マナーでは今後交通量が増え、性能の良い車が増えれば人身事故が増えていくのは確実なような気がする。

5月
24

北海道内で使われていた鉄道車両26両をミャンマーに輸出するため、船積み作業が21日、室蘭港で始まった。

輸出されるのは、石油タンク貨車14両とレール運搬車12両。シンガポール船籍の貨物船「ダイヤモンド・エクスプレス」(9981トン)に積み込み、同船は22日午後6時頃に出港、6月7日頃にヤンゴン港に着く予定。

室蘭港からは2007年にも旧ふるさと銀河線3両をミャンマーへ積み出した。

5月
07

昨日の朝7:30のエアーバガンでマンダレーに来た。

ヤンゴン7:30:定刻だが7:15には出発、マンダレーには定刻より20分早い8:15に到着。

出迎えの方も駐車場でのんびりしていてあまりにも早くついたのでビックリしていた。

ミャンマーのローカル線は定刻より早く出発することが多々あるので注意が必要だ。

遅れるより早いほうがいいのですがね。

マンダレー空港

4月
13

ヤンゴン市内は1年ほど前から交通量が増えて、半年ほど前から渋滞する交差点も増えてきた。特に民政移管後に交通量が増えてきた。

最近は移動時間が読めないので以前より早めに出ることが多い。

交通量が何故ゆえに増えたかと言う事だが

1、  車の台数が増えたとの意見。

 ポンコツ車買い替えで車が増えた(動かなかった車が動く車に変わった)

 外資獲得者などに20000台の輸入許可が出た。

2、  経済が活発になり人。物の移動が多くなったからとの意見。

 輸入や輸出が増え物流が増えた

 ヤンゴン市内は大型ビル等の建設が多くなった

 公共工事(特に道路整備)が増えた

 外国人観光客・ビジネスマンが増えた

 小生は(2)の意見のほうが有力な意見だと思う。車の登録台数の増加はせいぜい1~2万台で、この車全てがヤンゴンで走っているわけではない。

途上国では交通渋滞は経済発展のバロメーターのような気がする。

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4月
11
時事通信 4月11日(水

全日本空輸の伊東信一郎社長は11日の定例記者会見で、ミャンマーへの定期便を年内に就航させる方針を明らかにした。ミャンマー便の再開は12年ぶりとなる。今後、成田空港とミャンマーのヤンゴン空港を結ぶ路線を軸に便数など詳細を詰める。 

3月
30

BOTシステムでマンダレー、モコク間の道路改良工事の技術顧問をしている関係で28日からマンダレーに来ている。

3,6mの道路を7,2mに拡幅舗装するのがメインの工事だが、舗装工事は日本で言う簡易舗装でアスファルト浸透工法。この工法小生も入社時に少し覚えた程度で殆ど忘れている。簡易舗装要綱なるものを引っ張り出して再度勉強中。

現場は人海戦術で転圧以外は全て手作業で、英国植民地時代に覚えた技術をそのまま使っている。人海戦術は仕方が無いのだが道路構築の基本がおろそかになっているのでその辺りから是正していかなくてはならないと思っている。

昨日は1施工班(25人)と社長以下会社の社員を集めて道路の構造や施工中の注意事項など1時間ほど講義をした。

作業員は外国のエンジニアが『我々作業員に話をしてくれる』と驚いていた。人海戦術が主な作業は作業員が何のためにこの作業をしているかを理解させるのが、良い品物を早く作る決め手だと小生は思っている。

アスファルトの散布

3月
24

ミャンマーの主要道路はコンクリート舗装が多い。ヤンゴン~マンダレーの高速道路570kmも全てコンクリート舗装。大都市の1部には加熱アスファルト舗装も見られるが、地方に行くとアスファルトマカダム舗装(簡易舗装)が多い。

今日の新聞に日本でも石油製品の値上がりで、アスファルト舗装の施工単価が高騰してコンクリート舗装が見直されてきたとの記事があった。

ミャンマーでは電力事情とアスファルトの貯蔵施設等の不備で加熱アスファルトプラントは数が少ない。またアスファルトは輸入品だがセメントは国内生産しているので外貨を節約できるとの事情もあり、コンクリート舗装が多いのだろう。コンクリート舗装は初期投資は多いが大規模メンテナス無しで20年以上の耐久性があり、トータルコストは安い。

コンクリート舗装の高速道路

3月
07

レーダン、シュエゴンダイ、ビエナンの各交差点付近の道路には橋脚の位置がペイントでマーキングされている事をこの2~3日で確認した。これは現場測量も終わりこれから施工するための準備作業だ。各交差点は交通量が多いのにどのようにして施工するのか興味深い。夜間工事で施工して昼間は掘削箇所の覆工をして交通渋滞を避けるのか、あるいはスピードと経済性を重視して工事渋滞は無視するのか。4ヶ月で完成などと書いてある週刊誌もあるが早くて1年通常は2年掛ると思われる。

3月
05

ヤンゴン~ネピード~マンダレーの高速道路(570km)、ヤンゴン~ネピード間は2009年に開通しその後マンダレーまで開通した。

開通以来昨年まで500人程度の死亡事故が発生していると聞く。交通量は4000台/日(推定)と少ない。

事故原意を推測すれば

1、  高速道路運転の未熟

2、  運転マナーの悪さ

3、  スピードの出しすぎ

4、  自動車以外の走行(オートバイ、自転車、牛車、人、牛など)

5、  逆行するオートバイ、自転車、牛車、人、牛

6、  急カーブが各所にある

7、  沈下による道路の不陸

8、  路面の滞水

 ミャンマーで初めての高速道路で運転手も高速道路の安全な走り方を知らない、車線区分線を跨ぎ走行させている車や少しの段差を見つけてはキューブキをかける車も多く見かける。また付近の住民も一般道と同じと思い生活道路に使っている。

政府は高速道路の安全運転について積極的に啓蒙したり、沿線住民に道路には立ち入らない様に強力に指導しなければ事故は減らない。

2010年にはこの高速道路で日本医師も自損事故で死亡している。

ヤンゴンから25マイル付近で